Adam Struzik (PL /EPP) , predsednik Mazovijskega vojvodstva, je v tem intervjuju odgovoril na šest vprašanj o tem, kako izboljšati javni prevoz v mestih in na mestnih območjih.
Adam Struzik je poročevalec za mnenje Izzivi za javni prevoz v mestih in na mestnih območjih , ki naj bi bilo sprejeto na plenarnem zasedanju OR decembra 2020.
OR v mnenju opozarja na izzive, ki jih prinaša vse gostejši avtomobilski promet v mestih in na mestnih območjih, ter poziva k trajnostnim in pametnim rešitvam na področju mobilnosti.
1. Kateri so glavni izzivi za javni prevoz na mestnih območjih?
Glavni izziv je predvsem varen in sodoben promet, ki je torej dobro zasnovan, organiziran, integriran in dobro delujoč.
Kakovosten prevoz prebivalcem prinaša visoko kakovost življenja, če sta zagotovljena preprost dostop do blaga in storitev ter ustrezna kakovost okolja. Dostopnost je treba razumeti tako v smislu oddaljenosti do kraja storitev kot tudi v smislu finančne dostopnosti in optimalnega ravnovesja med poklicnim in zasebnim življenjem.
Visokokakovosten javni prevoz je neločljivo povezan s konkurenčnostjo zasebnemu prevozu, tj. z uravnoteženjem stroškov uporabnikov in stroškov lokalnih oblasti, ter z dostopom do alternativnih in trajnostnih načinov prevoza (hoja, kolesarjenje itd.).
Zato bo naloga lokalnih in regionalnih oblasti, da potnikom ponudijo načine prevoza, ki bodo varni zanje in za okolje, v katerem živijo.
2. Kako je mogoče spremeniti izbiro uporabnikov in navade dnevnih migrantov, da bi spodbudili bolj trajnostne načine prevoza? Kakšne spodbude ponujajo lokalne in regionalne oblasti?
Prvi korak je zagotoviti povezane načine prevoza, hkrati pa sistematično ozaveščati prebivalce in ustvarjati spodbude, med katerimi je optimalno načrtovanje infrastrukture, da bi imel javni prevoz prednost pred zasebnim.
Prednost bi bilo treba nameniti enostavnim e-storitvam za uporabo prevoza, vendar bi bilo treba zagotoviti, da je prevoz dostopen vsem zainteresiranim stranem, tudi družbenim skupinam z digitalnimi omejitvami.
Dati je treba zgled, zato je izjemno pomembno in nujno uvesti inovativne rešitve pri upravljanju in organizaciji prometa ter poskrbeti za dobro prostorsko načrtovanje, kar bo olajšalo povezovanje javnega in zasebnega prevoza. Slednjega ni mogoče odpraviti, lahko pa se ga čim bolj zmanjša. To bi bilo treba optimizirati na podlagi analiz in diagnoz, ki bi temeljile na posodobljenih podatkih iz sistemov za spremljanje mobilnosti, ki se upoštevajo v načrtih za trajnostno mobilnost v mestih.
Za dosego ciljev glede razogljičenja bodo mesta in mestna območja potrebovala politične odločitve in ustrezna finančna sredstva, vključno z zunanjimi viri iz kohezijskih skladov in drugih instrumentov financiranja.
3. Ali je bil koncept načrtov za trajnostno mobilnost v mestih uspešen pri premagovanju upravnih in geografskih omejitev za vzpostavitev sistema mobilnosti v mestih?
Na Poljskem je bil koncept načrtov za trajnostno mobilnost v mestih deležen zelo dobrega odziva in zanimanja v več deset mestih, od katerih jih je bilo več izbranih za neposredno sodelovanje v pobudi Jaspers.
Poudariti je treba, da mora biti učinkovito načrtovanje mobilnosti v mestih prilagojeno številu prebivalcev, temeljiti na izkušnjah z mobilnostjo ter se prilagajati posebnostim območij in prometnih sistemov, tj. upoštevati povezave z regionalnimi središči. Poleg tega je treba načrtovati ukrepe za izboljšanje prevoznih navad prebivalcev mest ali mestnih območij ter ohranjati tesne povezave in povezanost s sosednjimi mesti.
Za lokalne in regionalne oblasti je pomembno, da je javni prevoz učinkovit in povezan s teritorialnega, organizacijskega in cenovnega vidika. To je zlasti pomembno na mestnih območjih, v regijah z glavnimi mesti in v večjih mestnih aglomeracijah, kjer potovanja zajemajo povezovanje številnih načinov mestnega, primestnega in lokalnega prevoza z državnim omrežjem. Pomembno je poudariti pomen dostopnosti mest za podeželska območja, ki so na primer na Poljskem pogosto izključena iz prometnih omrežij.
Razvoj načrta za trajnostno mobilnost v mestih omogoča načrtovanje optimalnega modela za sistem mobilnosti, ki vključuje skupni sistem določanja cen in jasne sinergije med številnimi javnimi prevozniki, ki delujejo na istem mestnem območju. Poleg tega olajšuje dostop do postajališč javnega prevoza, npr. prek satelitskega sistema Parkiraj in se pelji (Park and Ride).
4. Ali je bila Evropska unija v svoji prometni politiki v preteklosti dovolj ambiciozna? Na katerih področjih bi lahko bila bolj?
Sedanja bela knjiga iz leta 2011 je zastarela, zato na ravni Evropske komisije že poteka delo v zvezi s strategijo za trajnostno in pametno mobilnost, kar je zelo dober korak. Podpora, ki jo Evropska komisija lokalnim in regionalnim oblastem zagotavlja z dodatnimi viri financiranja, je nujna. S sredstvi kohezijske politike in finančnimi mehanizmi EU se bodo podprle ne le nove naložbe v promet, temveč tudi posodobitev obstoječih prometnih sistemov s povečanjem deleža alternativnih in trajnostnih rešitev za zasebni avtomobilski prevoz.
Druga razsežnost mobilnosti v mestih in splošnega okvira politike javnega prevoza je njuna umestitev v širše socialne politike. Poskrbeti je treba za prebivalce, ki so najbolj prizadeti zaradi visokih stroškov prometa, naj si gre za neposredne finančne stroške ali zunanje stroške, ki jih povzročajo prekomerna obremenitev s hrupom, onesnaževanje zraka in tal ali razlastitve, potrebne za posodobitev infrastrukture.
5. Kakšna podpora bo potrebna za lokalne in regionalne oblasti na evropski ravni, ko gre za skupno prometno politiko?
Omenjena nova prometna strategija, ki določa sodobno vizijo prometa v mestih in na mestnih območjih, bo zagotovo močan vir podpore in gonilo pri oblikovanju novega pogleda na to tematsko področje, saj je javni prevoz ključni element krožnega sistema mestnega organizma.
Ekosistemom mest in mestnih območij v EU je treba zagotoviti zunanjo finančno podporo, da se zagotovi enaka raven pri zagotavljanju prevoznih storitev. Katalog programov, skladov in instrumentov je širok in bi moral biti lahko dostopen, saj se najpreprostejše rešitve pogosto izkažejo za najučinkovitejše. To je edini način za vzpostavitev dobro delujočih in povezanih sistemov javnega prevoza. Zato je pomembno, da se sredstva iz proračuna EU usmerijo neposredno k regionalnim organom, ki so odgovorni za te naloge in jih izvajajo prek operativnih programov za prihodnje obdobje 2021–2027.
Poudariti bi bilo treba posebno vlogo Sklada za pravični prehod kot dela svežnja politike evropskega zelenega dogovora. Njegov cilj je podpreti regije, ki se soočajo z velikimi socialno-ekonomskimi izzivi pri doseganju podnebne nevtralnosti, tj. mesta in mestna območja, ki prehajajo na brezogljični javni prevoz.
6. Pandemija COVID-19 je imela uničujoče posledice za javni prevoz. Kako obnoviti zaupanje in nadomestiti izgubljene prihodke, da bi zagotovili visoko raven storitev tudi v prihodnosti?
Pandemija COVID-19 je žal privedla do očitnega nezaželenega zmanjševanja dnevnih potreb po mobilnosti. To je predvsem posledica širitve dela na daljavo, uvedbe svežnjev v posameznih državah članicah, ki omejujejo uporabo javnega prostora, in občutka, da javni prevoz ni varen. Eden od odzivov na te trende je lahko prizadevanje za uvedbo pristopa „15-minutno mesto“.
Lokalne in regionalne oblasti morajo poleg tega nositi dodatne stroške preprečevanja higienskih tveganj v sredstvih javnega prevoza, da se nadomesti izguba prihodkov ob uporabi mobilnosti. To se lahko podpre tudi z učinkovito informacijsko kampanjo za zmanjšanje uporabe avtomobilov in v številnih primerih prevoza le ene osebe na delo.
Nova povezana strategija javnega prevoza mora vključevati vseevropske standarde za preprečevanje in odkrivanje posebnih groženj, vključno s pandemijami, in prakse za zagotovitev varnega gibanja ljudi, če do teh groženj pride.
Kontaktna oseba:
PresseCdr@cor.europa.eu