Klik hier voor een automatische vertaling van onderstaande tekst.
Openbaar vervoer na COVID-19: de huidige pandemie en eventuele toekomstige crises vragen om innovatieve en veilige oplossingen  

Zes vragen aan Adam Struzik (PL/EVP) , voorzitter van het provinciebestuur van Mazovië, over de verbetering van het openbaar vervoer in steden en metropolitane regio’s. Struzik is rapporteur van het advies over Uitdagingen voor het openbaar vervoer in steden en metropolitane regio’s , dat deze maand ter goedkeuring voorligt tijdens de plenaire zitting van het Europees Comité van de Regio’s (CvdR). In dit advies wijst het CvdR op de problemen die gepaard gaan met het groeiende autoverkeer in steden en metropolitane gebieden en pleit het voor duurzame en slimme mobiliteitsoplossingen.

1. Wat is de grootste uitdaging als het gaat over openbaar vervoer in metropolitane gebieden?

Dat is vooral veilig en modern vervoer, dat wil zeggen vervoer dat goed opgezet, georganiseerd en geïntegreerd is en efficiënt functioneert.

Goed vervoer zal de levenskwaliteit van de burgers verbeteren als het goederen en diensten vlot bereikbaar maakt en het milieuvriendelijk is. Zulk vervoer moet de fysieke afstand tussen overheidsdiensten en de burgers verkleinen, moet voor iedereen betaalbaar zijn en moet meehelpen een optimaal evenwicht tussen werk en privéleven tot stand te brengen.

Openbaar vervoer van hoge kwaliteit moet ook absoluut kunnen concurreren met individueel vervoer. Dit betekent een evenwichtige verdeling van de kosten die door de gebruikers en door overheden worden gedragen. Verder moet het op een evenwichtige (duurzame) manier aansluiten op alternatieve vervoerswijzen, zoals wandelen en fietsen.

Het is dan ook een taak van overheden om veilig openbaar vervoer aan te bieden aan hun burgers in de omgeving waarin zij wonen.

2. Hoe kunnen we de keuzes van gebruikers en het gedrag van degenen die tussen huis en werkplaats reizen, veranderen om duurzame vervoerswijzen het best te promoten? Welke prikkels hebben lokale en regionale overheden ter beschikking?

De eerste stap is de integratie van vervoerswijzen en het stelselmatig vergroten van het bewustzijn van burgers door het creëren van prikkels – via optimale infrastructuurplanning – zodat mensen de voorkeur gaan geven aan openbaar in plaats van individueel vervoer.

Prioriteit moet uitgaan naar eenvoudige elektronische diensten voor het gebruik van het openbaar vervoer, die voor iedereen toegankelijk moet blijven, ook voor sociale groepen met minder digitale mogelijkheden.

Goede voorbeelden “komen van boven”, dus het is zeer belangrijk en ook hoog tijd om innovatieve oplossingen te gaan toepassen voor het beheer en de organisatie van het vervoer, alsmede een goed ruimtelijke-ordeningsbeleid te voeren. Dit zal het gemakkelijker maken om openbaar en individueel vervoer te integreren. Dat laatste kan niet worden geëlimineerd maar wel zo veel mogelijk beperkt. Dit alles moet worden geoptimaliseerd met behulp van analyses en diagnoses die zijn gebaseerd op actuele gegevens van de systemen voor de monitoring van mobiliteitsstromen, welke ook deel uitmaken van de plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit (SUMP’s).

Willen steden en metropolitane gebieden de decarbonisatiedoelstellingen halen, dan zijn er beleidsbesluiten nodig en moeten er voldoende financiële middelen ter beschikking worden gesteld, onder meer via de cohesiefondsen en andere externe financieringsinstrumenten.

3. Is het met de plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit (SUMP’s) gelukt om administratieve en geografische scheidslijnen te overbruggen en een stedelijk mobiliteitssysteem op te zetten?

In Polen kon het concept van SUMP’s op grote belangstelling van tientallen steden rekenen. Enkele daarvan werden geselecteerd voor directe samenwerking in het kader van het Jaspers-programma.

Ik wil benadrukken dat het voor een doeltreffende stedelijke mobiliteitsplanning nodig is die af te stemmen op het aantal inwoners, te baseren op de ervaringen die op het gebied van mobiliteit zijn opgedaan en aan te passen aan de plaatselijke kenmerken en het lokale vervoerssysteem. Dit betekent dat er gelet moet worden op goede verbindingen met de regionale hoofdstad, maatregelen moeten worden genomen om het vervoersgedrag van de inwoners van de stad of het metropolitane gebied positief te veranderen, en gezorgd moet worden voor een goede aansluiting op en integratie met naburige steden.

De lokale en regionale overheden dienen het openbaar vervoer adequaat vorm te geven en te integreren, in zowel ruimtelijk en organisatorisch opzicht als wat tarieven betreft. Dit is met name van belang in metropolitane en hoofdstedelijke regio’s en grote stedelijke agglomeraties, waar het voor een goede bereikbaarheid nodig is dat het lokaal, voorstedelijk en stadsvervoer en nationale verbindingen één netwerk vormen. Verder dienen steden goed toegankelijk te zijn vanuit het platteland. Wat dit betreft is er momenteel onder meer in Polen nog sprake van ontbrekende schakels.

De ontwikkeling van een SUMP maakt het mogelijk een optimaal model voor een geïntegreerd mobiliteitssysteem met tariefcomponent uit te werken waarbinnen de verschillende openbaarvervoersondernemingen die in hetzelfde metropolitane gebied actief zijn, efficiënt samenwerken. Zo’n systeem vergemakkelijkt bovendien de toegang tot stations en haltes als het bijvoorbeeld een ring van P&R-plaatsen rond een stad omvat.

4. Was het EU-vervoersbeleid ambitieus genoeg? In welke opzichten kan het ambitieuzer worden?

Het witboek Vervoer uit 2011 is niet meer actueel. Heel goed is dat de Europese Commissie nu werkt aan een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit. De steun die de Commissie de lokale en regionale overheden biedt bij de benutting van aanvullende financieringsbronnen, is onontbeerlijk. De cohesiemiddelen en de EU-financieringsinstrumenten zullen niet alleen nieuwe vervoersinvesteringen ten goede komen maar ook een stimulans vormen om bestaande vervoerssystemen te moderniseren door te zorgen voor meer duurzame alternatieven voor het individuele autogebruik.

Een ander aspect van stedelijke mobiliteit en het openbaarvervoersbeleid in het algemeen is de inbedding daarvan in een breder sociaal beleid. Aandacht verdienen de burgers die het meest worden geconfronteerd met de te hoge kosten van de benutting van vervoer, zowel in financiële zin als wat de externe kosten betreft die voortvloeien uit geluidshinder, lucht- en bodemvervuiling en onteigeningen voor de modernisering van infrastructuur.

5. Welk soort Europese steun hebben de lokale en regionale overheden nodig in het kader van een gemeenschappelijk vervoersbeleid?

Ik heb al de nieuwe vervoersstrategie van de Europese Commissie genoemd. Die zal een nieuwe visie schetsen op het stedelijk en metropolitaan vervoer en zo zeker de aanzet geven tot en een stevige basis leggen voor een nieuwe zienswijze op dit beleidsgebied waarbij het openbaar vervoer als spil van de stedelijke dynamiek wordt beschouwd.

De stedelijke en metropolitane ecosystemen in de EU verdienen financiële steun uit externe bronnen voor hun inspanningen om het niveau van de aangeboden vervoersdiensten op dezelfde hoogte te brengen. Groot is het aanbod van programma’s, fondsen en instrumenten, maar die moeten eenvoudig toegankelijk zijn, want de simpelste oplossingen blijken vaak de meest doeltreffende. Dit is de enige manier om goed functionerende en geïntegreerde openbaarvervoerssystemen tot stand te brengen. Daarom is het essentieel dat EU-middelen rechtstreeks naar de regionale overheden gaan, die verantwoordelijk zijn voor vervoerstaken en deze via de operationele programma’s voor 2021-2027 zullen uitvoeren.

Ik wil nog wijzen op de bijzondere rol van het Europees fonds voor een rechtvaardige transitie, dat deel uitmaakt van het pakket maatregelen voor de Europese Green Deal. Dit fonds is bedoeld om regio’s te ondersteunen die bij het verwezenlijken van klimaatneutraliteit voor grote sociaal-economische uitdagingen komen te staan, dus ook steden en metropolitane regio’s die de overstap maken naar koolstofvrij openbaar vervoer.

6. De COVID-19-pandemie heeft geleid tot een dramatische daling van het gebruik van het openbaar vervoer. Hoe kan het vertrouwen hersteld en het inkomstenverlies gecompenseerd worden om ook in de toekomst een hoog niveau van dienstverlening te garanderen?

Een duidelijk zichtbaar ongewenst gevolg van de COVID-19-pandemie is de daling van de dagelijkse mobiliteitsbehoefte. Dit hangt voornamelijk samen met de toename van thuiswerken, de door meerdere lidstaten genomen maatregelen om de bewegingen van mensen in de publieke ruimte te beperken en het afgenomen veiligheidsgevoel in het openbaar vervoer. Een mogelijk antwoord hierop zou het concept van de “15 minuten-stad” kunnen bieden.

Door al deze ontwikkelingen moeten de lokale en regionale overheden de extra kosten dragen van de in het openbaar vervoer te nemen hygiënemaatregelen, om het inkomstenverlies ten gevolge van de verminderde mobiliteit te compenseren. Ondersteuning zou hier ook kunnen komen van een adequate voorlichtingscampagne om het autogebruik te verminderen en mensen te ontmoedigen om, zoals nu zo vaak het geval is, als enige in de auto op en neer naar het werk te rijden.

Een nieuwe geïntegreerde openbaarvervoersstrategie moet Europese normen omvatten voor de preventie en herkenning van specifieke dreigingen, waaronder pandemieën, alsmede procedures om een veilig personenvervoer te waarborgen ingeval zulke dreigingen zich voordoen.

Contact: PresseCdr@cor.europa.eu

Delen: