Az alábbi szöveg gépi fordításáért kattintson ide.
Közösségi közlekedés a Covid után – innovatív és biztonságos megoldások szükségesek a mostani és jövőbeli válsághelyzetekre  

Ebben az interjúban Adam Struzik (PL/EPP) , Mazóvia (Mazowieckie) vajdaság elnöke hat kérdésre válaszol azzal kapcsolatban, hogy miként lehet hatékonyabbá tenni a közösségi közlekedést a városokban és a nagyvárosi régiókban.

„A közösségi közlekedés előtt álló kihívások a városokban és a nagyvárosi régiókban” című véleményt, melynek szerzője Adam Struzik (PL/EPP), a tervek szerint az RB 2020. decemberi plenáris ülésén fogadják el.

A vélemény felhívja a figyelmet a városok és nagyvárosi területek növekvő autóforgalmából adódó kihívásokra, és fenntartható, intelligens mobilitási megoldásokat szorgalmaz.

1. Melyek a közösségi közlekedés előtt álló legnagyobb kihívások a nagyvárosi területeken?

Elsősorban a biztonságos és korszerű, azaz a jól tervezett, szervezett, integrált és működőképes közlekedést említeném.

A színvonalas közlekedés emeli az életminőséget, ha gondoskodik arról, hogy a polgárok könnyen hozzáférjenek az árukhoz és a szolgáltatásokhoz, és a környezet is jó állapotban legyen. Gondolhatunk itt a közszolgáltatások térbeli megközelíthetőségére, a megfizethetőségre, illetve a munka és a magánélet közötti optimális egyensúlyra.

A jó minőségű közösségi közlekedésnek csak akkor van esélye, ha fel tudja venni a versenyt az egyéni közlekedéssel, így tehát függ a felhasználókra és az önkormányzatokra háruló költségek egyensúlyától, illetve az alternatív közlekedési módok (gyaloglás, kerékpározás stb.) elérhetőségétől.

Ezért a helyi és regionális önkormányzatoknak az a feladatuk, hogy olyan közlekedési eszközöket kínáljanak, amelyek egyaránt biztonságosak az utasokra és a lakókörnyezetre nézve.

2. Hogyan lehet hatni a felhasználók és ingázók utazási szokásaira a legfenntarthatóbb közlekedési módok előmozdítása érdekében? Milyen ösztönzőket alkalmazhatnak a helyi és regionális önkormányzatok?

Az első lépés az integrált közlekedési módok biztosítása és ezzel párhuzamosan a lakosság tudatosságának szisztematikus növelése. Emellett ösztönzők – pl. optimális infrastruktúra-tervezés – segítségével gondoskodni kell arról, hogy a közösségi közlekedés előnyösebb legyen, mint az egyéni.

A közlekedési eszközök használatához előnyben kell részesíteni az egyszerű e-szolgáltatásokat, de ügyelni kell arra, hogy az érdekelt felek – köztük a digitális téren korlátozott lehetőségekkel rendelkező társadalmi csoportok – kivétel nélkül hozzáférhessenek a közlekedéshez.

Jó példával kell elöl járnunk, ezért rendkívül fontos és sürgős, hogy olyan innovatív megoldásokat vezessünk be a közlekedésirányításban és -szervezésben, valamint a területrendezésben, amelyek megkönnyítik a közösségi és az egyéni közlekedés integrációját. Az egyéni közlekedés ugyanis nem számolható fel, de amennyire csak lehet, csökkenthető. Ezeket a megoldásokat a mobilitásfigyelő rendszerekből származó aktualizált adatok alapján készített, a fenntartható városi mobilitási tervekben (SUMP) is megjelenő elemzésekből és értékelésekből kiindulva kellene optimalizálni.

A dekarbonizációs célkitűzések eléréséhez a városoknak és a nagyvárosi területeknek szakpolitikai döntésekre és megfelelő pénzügyi eszközökre lesz szükségük, többek között külső forrásokból, így a kohéziós politikai alapokból, illetve más finanszírozási eszközökből.

3. Sikerült a fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP) koncepciójával áthidalni az adminisztratív és földrajzi határokat egy városi mobilitási rendszer kialakítása érdekében?

Lengyelországban a fenntartható városi mobilitási tervek koncepcióját több tucat városban nagyon kedvezően, érdeklődéssel fogadták, és többet közülük ki is választottak a JASPERS keretében való közvetlen együttműködésre.

Hangsúlyozni kell, hogy a városi mobilitás tervezése akkor hatékony, ha figyelembe vesszük a lakosok számát, a mobilitási tapasztalatokból indulunk ki, igazodunk a területek és közlekedési rendszerek sajátosságaihoz, például ügyelünk az adott régió fővárosával való összeköttetésre, intézkedéseket hozunk a városban vagy a nagyvárosi területen élők közlekedési szokásainak kedvező irányú megváltoztatása érdekében, és gondoskodunk az egymással szomszédos városok szoros összeköttetéséről és integrációjáról.

A helyi és regionális önkormányzatoknak törekedniük kell arra, hogy a közösségi közlekedést hatékonnyá tegyék, illetve a területrendezés, a szervezés és a viteldíjak tekintetében integrálják. Ez különösen fontos a nagyvárosi területeken, a fővárosok térségében és a nagyobb városi agglomerációkban, ahol az ingázás miatt számos városi, elővárosi és helyi közlekedési módot egy hálózatba kell kötni a távolsági közlekedéssel. Hangsúlyozni szeretném azt is, mennyire fontos, hogy a vidéki területekről könnyen elérhetők legyenek a városok. Lengyelországban például még mindig túlságosan sok összeköttetés hiányzik.

A fenntartható városi mobilitási terv kidolgozása lehetővé teszi egy olyan mobilitási rendszer optimális modelljének megalkotását, amely egy közös árképzési rendszert is magában foglal, és egyértelmű szinergiákat hoz létre az azonos nagyvárosi térségben működő számos tömegközlekedési szolgáltató között. Emellett pedig megkönnyíti a közösségi közlekedés megállóhelyeinek elérését, például P+R rendszerek segítségével.

4. Ön szerint az Európai Unió kellő ambíciót mutatott korábbi közlekedéspolitikájában? Mely területeken lehetne ambiciózusabb?

A 2011. évi fehér könyv időközben elavult, és európai bizottsági szinten már dolgoznak a fenntartható és intelligens mobilitásra vonatkozó stratégián, ami nagyon jó lépés. Nélkülözhetetlen az a támogatás, amelyet az Európai Bizottság a helyi és regionális önkormányzatoknak nyújt a további finanszírozási források feltárásához. A kohéziós politikának és az uniós finanszírozási eszközöknek köszönhető források nemcsak az új közlekedési beruházásokat támogatják, de a meglévő közlekedési rendszerek korszerűsítését is elősegítik azáltal, hogy bővítik az egyéni gépjármű-közlekedés fenntartható alternatíváinak kínálatát.

Fontos továbbá, hogy a városi mobilitást és általánosságban a közösségi közlekedésre vonatkozó szakpolitikát beépítsük a szélesebb körű szociálpolitikákba. Foglalkoznunk kell azokkal a polgárokkal, akik a leginkább megérzik a közlekedés túlságosan magas költségeit – egyfelől pénzügyileg, másfelől a túlzott zaj-, lég- és talajszennyezésből, valamint az infrastruktúra korszerűsítéséhez szükséges kisajátításokból adódó külső költségek szempontjából.

5. Milyen típusú támogatásra lesz szükség a helyi és regionális önkormányzatok tekintetében európai szinten, ha közös közlekedéspolitikáról van szó?

A városi és nagyvárosi közlekedés modern jövőképét meghatározó, fent említett új közlekedési stratégia bizonyára támogatni és ösztönözni fogja a kérdéskör újszerű megközelítését, amelynek keretében a közösségi közlekedés a város „vérkeringésének” kulcselemét jelenti.

A közlekedési kínálat minőségének kiegyenlítéséhez az uniós városi és nagyvárosi ökoszisztémáknak külső finanszírozásra van szükségük. Sokféle program, alap és eszköz létezik, és fontos, hogy ezek könnyen hozzáférhetőek legyenek, mivel gyakran a legegyszerűbb megoldások bizonyulnak a leghatékonyabbnak. Csak így lehet jól működő, integrált közösségi közlekedési rendszereket létrehozni. Ezért olyan fontos, hogy az uniós költségvetés forrásait közvetlenül azokhoz a regionális önkormányzatokhoz irányítsák, amelyek a szóban forgó feladatokért felelősek és azokat a következő, 2021–2027-es időszakra szóló operatív programok keretében végrehajtják.

Ennek kapcsán ki szeretném emelni a Méltányos Átállást Támogató Alap különleges szerepét az európai zöld megállapodásra irányuló intézkedéscsomagon belül. Ennek az alapnak az a célja, hogy segítséget nyújtson a klímasemlegesség megvalósításának folyamatában jelentős társadalmi-gazdasági kihívásokkal szembesülő régióknak, így például a dekarbonizált közösségi közlekedésre átálló városoknak és nagyvárosi területeknek.

6. A koronavírus-járvány miatt riasztóan visszaesett a közösségi közlekedés használata. Hogyan lehet helyreállítani a bizalmat és kompenzálni az elmaradt bevételeket annak érdekében, hogy a jövőben is biztosítható legyen a színvonalas szolgáltatás?

Sajnos a Covid19-világjárvány egyik nem kívánatos, de nyilvánvaló következménye volt, hogy minimálisra csökkent a mindennapi mobilitási igény. Ennek hátterében elsősorban az áll, hogy elterjedt a távmunka, az egyes tagállamok kijárási korlátozásokat vezettek be, és az emberek egyre kevésbé érezték magukat biztonságban a közlekedési eszközökben. Ezekre a tendenciákra válaszul alkalmazhatnánk többek között a „15 perces város” megközelítést.

Ehhez arra van szükség, hogy a helyi és regionális önkormányzatok vállalják a közösségi közlekedési járművek higiéniai kockázatainak megelőzésével járó többletköltségeket, így egyenlítve ki a csökkentett mobilitás miatti bevételkiesést. Támogatást jelenthet az is, ha sikeres tájékoztató kampányt szervezünk, amelynek keretében arra kérjük az embereket, hogy csökkentsék a gépkocsihasználatot, és ne úgy ingázzanak munkahelyükre, hogy – mint gyakran – egy autóban csak egy ember ül.

Az új integrált közösségi közlekedési stratégiának egész Európára kiterjedő normákat kell tartalmaznia a konkrét veszélyek – többek között a világjárványok – megelőzésére és felderítésére vonatkozóan, és olyan eljárásokat kell kidolgoznia, amelyekkel válsághelyzetben is biztosítható a biztonságos utasforgalom.

Kapcsolat:

PresseCdr@cor.europa.eu