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Les transports publics après la COVID-19: la crise actuelle et celle qui pourrait encore survenir requièrent des solutions novatrices et sûres  

Dans cet entretien, Adam Struzik (PL/PPE) , maréchal de la voïvodie de Mazovie, répond à une série de six questions sur la manière d’améliorer les transports publics dans les villes et les régions métropolitaines.

L’avis dont il est le rapporteur sur « Les défis pour les transports publics dans les villes et les régions métropolitaines » doit être adopté lors de la session plénière du Comité européen des régions, en décembre 2020.

Cet avis attire l’attention sur les problèmes liés à l’augmentation du trafic automobile dans les villes et les zones métropolitaines, et il préconise d’adopter des solutions durables et intelligentes en matière de la mobilité.

1. Quels sont les principaux défis pour les transports publics dans les zones métropolitaines?

Le principal défi consiste à assurer avant tout des transports sûrs et modernes, c’est-à-dire qui soient à la fois bien planifiés, bien organisés, bien intégrés et vraiment performants.

La bonne qualité des transports participe d’une qualité de vie élevée des citadins, pour autant qu’il leur soit assuré d’accéder aisément aux biens et aux services, ainsi qu’à un environnement de qualité. L’accessibilité doit, en l’occurrence, s’entendre tant du point de vue de la distance qui sépare les lieux d’accès aux services aux habitants que du point de vue financier, ainsi que de celui d’un équilibre qui doit être optimal entre vie professionnelle et vie privée.

La qualité des transports publics est indissociable de leur compétitivité par rapport aux transports individuels, c’est-à-dire d’un juste équilibre entre les coûts à la charge des usagers et ceux supportés par les collectivités territoriales, pondéré de surcroît par la disponibilité éventuelle d’autres modes de locomotion (circulation à pied, à vélo, etc.).

Par conséquent, il appartiendra aux collectivités territoriales d’offrir des moyens de transport sûrs, tant point de vue des voyageurs que de l’environnement où résident les citadins.

2. De quelle manière peut-on faire évoluer les choix des usagers et les comportements de celles et ceux qui se déplacent entre leur domicile et leur lieu de travail, de manière à favoriser au mieux les modes durables de transport? De quelles incitations les collectivités locales et régionales disposent-t-elles?

Une première étape consiste à faire en sorte de disposer de modes de transport intégrés, tout en renforçant systématiquement la sensibilisation des habitants et en mettant en place des incitations, c’est-à-dire une planification optimale des infrastructures, propre à mettre en valeur les avantages des transports publics par rapport aux transports individuels.

Il convient de donner la priorité aux outils d’utilisation des transports prenant la forme de services électroniques conviviaux; toutefois, il s’impose de ne pas négliger l’accessibilité des transports pour tous les intéressés, notamment les groupes sociaux ayant des difficultés avec le numérique.

Le bon exemple doit venir d’en haut, et il est donc extrêmement important et urgent de mettre en place des solutions novatrices dans la gestion et l’organisation des transports, ainsi que d’entreprendre un aménagement intelligent du territoire, ce qui permettra d’améliorer l’intégration des transports publics et individuels, lesquels ne pourront être supprimés mais devront être le plus possible limités. Il convient d’optimiser les éléments cités précédemment en s’appuyant sur des analyses et des diagnostics qui intègrent les données mises à jour des systèmes de suivi des flux de mobilité pris en compte dans les plans de mobilité urbaine durable.

Pour atteindre les objectifs de décarbonation, les villes et les zones métropolitaines auront besoin que soient prises des décisions politiques et que soient mis à disposition les moyens financiers que nécessite leur réalisation, notamment les ressources extérieures provenant des fonds de la politique de cohésion ainsi que d’autres instruments de financement.

3. En ce qui concerne le système de mobilité urbaine, l’idée des plans de mobilité urbaine durable a-t-elle réussi à faire tomber les frontières administratives et géographiques?

En Pologne, l’idée des plans de mobilité urbaine durable a rencontré un écho très favorable et suscité l’intérêt de plusieurs dizaines de villes, dont quelques-unes ont été sélectionnées pour coopérer directement avec JASPERS.

Il convient de souligner qu’une planification efficace de la mobilité urbaine doit être proportionnée au nombre d’habitants, découler des expériences accumulées dans le domaine de la mobilité, s’adapter aux spécificités des territoires et des systèmes de transport, c’est-à-dire prendre en compte les liaisons avec la capitale régionale, programmer des mesures pour faire progresser les comportements des habitants de la ville ou de la métropole en matière de mobilité, et préserver un lien étroit et une intégration avec les villes adjacentes.

Pour les collectivités territoriales, il importe que les transports publics soient efficaces et intégrés du point de vue territorial, organisationnel et tarifaire. Ceci importe tout particulièrement pour les zones métropolitaines, pour les régions où sont situées les capitales et pour les plus grandes agglomérations urbaines, au sein desquelles les déplacements se modèlent sur la mise en réseau de nombreux modes de transport urbains, périurbains et locaux avec les transports nationaux. Il n’est pas sans importance de pointer la nécessité d’assurer l’accessibilité des villes pour les zones rurales, sachant que, par exemple, la Pologne connaît actuellement des situations d’exclusion en matière de transports.

L’élaboration du plan de mobilité urbaine durable permet de planifier un modèle de mobilité optimal, qui intègre un système commun de tarification, et qui est porteur d’un puissant effet de synergie entre de nombreux opérateurs de transports publics actifs dans la même zone métropolitaine. En outre, elle permet de faciliter l’accès aux arrêts de transports publics, par exemple au moyen du système de parcs relais (P+R) satellites.

4. L’Union européenne a-t-elle été dans le passé suffisamment ambitieuse dans sa politique des transports? Dans quels domaines pourrait-elle manifester davantage d’ambition?

Le livre blanc qui oriente son action depuis 2011 est devenu obsolète, et la Commission européenne œuvre actuellement à sa stratégie en faveur d’une mobilité durable et intelligente, ce qui est une démarche très positive. L’aide apportée par la Commission aux pouvoirs publics locaux et régionaux en matière de sources complémentaires de financement est indispensable. Les moyens de la politique de cohésion et des mécanismes de financement de l’Union, en sus de soutenir les nouveaux investissements en matière de transport, stimulent la modernisation des systèmes de transport existants en ménageant davantage de place aux solutions durables de substitution aux transports par voiture individuelle.

Une autre dimension de la mobilité urbaine et de du contexte plus large de la politique des transports publics est à rechercher dans leur ancrage dans une politique sociale plus large. Il est nécessaire de s’occuper des habitants les plus touchés par des coûts trop élevés de l’utilisation des transports, qu’il s’agisse directement de leurs coûts financiers ou des externalités causées par le bruit excessif, la pollution de l’air et des sols ou encore par les expropriations requises pour moderniser les infrastructures.

5. Pour ce qui est de la politique commune des transports, de quel type de soutien les pouvoirs publics locaux et régionaux auront-ils besoin à l’échelon européen?

La nouvelle stratégie en matière de transport dont il vient d’être fait état, et qui déploie une vision moderne des transports urbains et métropolitains constituera à coup sûr une aide ainsi qu’une incitation à porter un regard neuf sur cette problématique, sachant que dans l’organisme qu’est une ville, les transports publics jouent le rôle essentiel de système circulatoire.

Il faut que les écosystèmes des villes et des métropoles européennes soient assurés de disposer d’un soutien financier extérieur lorsqu’ils s’engagent sur la voie de la convergence du niveau des services de transport qu’ils fournissent. Il existe un vaste catalogue de programmes, de fonds et d’instruments, qui doivent être simples d’accès, sachant que les solutions les plus simples sont souvent être les plus efficaces. C’est le seul moyen de créer des systèmes intégrés de transports publics performants. C’est pourquoi il importe tant d’orienter directement les moyens budgétaires vers les pouvoirs publics régionaux, auxquels incombent ces missions et qui pourront les accomplir grâce aux programmes opérationnels de la prochaine perspective 2021-2027.

Il convient de souligner le rôle tout particulier que joue le Fonds pour une transition juste qui constitue un élément du train de mesures politiques du pacte vert pour l’Europe. Il vise à assurer une aide aux régions qui connaissent de graves difficultés socio-économiques dans le processus qui doit conduire à la neutralité climatique, et donc aux villes et métropoles qui passent à des transports publics n’émettant pas de dioxyde de carbone.

6. La pandémie de COVID-19 a eu un effet dévastateur sur l’utilisation des transports publics. Comment rétablir la confiance et comment compenser les pertes de recettes pour garantir à l’avenir un niveau aussi élevé de services?

La pandémie de COVID-19 a malheureusement amplifié une propension aussi manifeste qu’indésirable à réduire au minimum les besoins quotidiens de mobilité. C’est principalement le résultat de l’extension du télétravail, de la mise en place par chacun des différents États membres de trains de mesures limitant la circulation des personnes dans l’espace public, ainsi que de l’affaiblissement du sentiment de sécurité dans les moyens de transport. L’une des réponses à cette évolution peut consister à vouloir réaliser concrètement le concept de «la ville du quart d’heure».

Tout ce qui vient d’être dit requiert des pouvoirs publics locaux et régionaux de supporter des coûts supplémentaires pour prévenir les risques liés à l’hygiène dans les véhicules de transports collectifs et tenter d’équilibrer les pertes de recettes dans le secteur de la mobilité. Un soutien utile à cet égard sera aussi apporté par une campagne d’information efficace en faveur de la limitation de l’usage privé de l’automobile et, notamment des déplacements domicile-travail, qui sont encore très souvent effectués en voiture et sans passager.

La nouvelle stratégie des transports publics intégrés doit prévoir des normes valables pour toute l’Europe visant à prévenir et à détecter des menaces spécifiques, dont les pandémies, et lorsque celles-ci se matérialisent, des actions pratiques visant à garantir la circulation des personnes, en toute sécurité.

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