Im folgenden Interview beantwortet Adam Struzik (PL/EVP) , Marschall der Woiwodschaft Mazowsze (Masowien), sechs Fragen zur Optimierung des öffentlichen Verkehrs in Städten und Metropolregionen.
Die Stellungnahme zu den Herausforderungen für den öffentlichen Nahverkehr in Städten und Metropolregionen , die von Adam Struzik (PL/EVP) als Berichterstatter erarbeitet wurde, wird auf der AdR - Plenartagung im Dezember 2020 zur Verabschiedung gestellt.
In dieser Stellungnahme wird dargelegt, welche Herausforderungen sich aus der Zunahme des Autoverkehrs in Städten und Ballungsräumen ergeben, und die Forderung nach nachhaltigen und intelligenten Mobilitätslösungen erhoben.
1. Was sind die größten Herausforderungen für den öffentlichen Nahverkehr in Metropolregionen?
Die wichtigste Herausforderung stellen sichere und zeitgemäße, d. h. gut konzipierte, organisierte, integrierte und funktionierende Verkehrskonzepte dar.
Gute Verkehrskonzepte tragen maßgeblich zu einer hohen Lebensqualität für die Bewohnerinnen und Bewohner bei, wenn sie einen einfachen Zugang zu Waren und Dienstleistungen und eine gute Umweltqualität gewährleisten. Gemeint ist hier sowohl die Zugänglichkeit in Bezug auf die Entfernung zu den öffentlichen Dienstleistungsstandorten als auch die finanzielle Erschwinglichkeit und die optimale Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben.
Ein qualitativ hochwertiger öffentlicher Verkehr hängt untrennbar mit seiner Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Individualverkehr zusammen, d. h. mit einem ausgewogenen Verhältnis zwischen den Kosten für die Nutzer und für die Kommunen sowie mit seinem Zugang zu alternativen Verkehrsträgern (z. B. Fußgänger- und Radverkehr).
Aufgabe der territorialen Gebietskörperschaften ist es daher sicherzustellen, dass der öffentliche Verkehr sowohl sicher für seine Nutzer als auch umweltfreundlich ist.
2. Wie kann man auf das Verhalten der Nutzer und der Pendler einwirken, um die nachhaltigsten Verkehrskonzepte zu fördern? Welche Anreize können die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften setzen?
Der erste Schritt besteht darin, die Integration der einzelnen Verkehrsträger zu gewährleisten und gleichzeitig die Bewohnerinnen und Bewohner systematisch zu sensibilisieren. Außerdem sollte durch eine optimale Infrastrukturplanung dafür gesorgt werden, dass der öffentliche Verkehr mehr Vorteile als der Individualverkehr bietet.
Einfache elektronische Dienste zur Nutzung von Verkehrsmitteln sollten Vorrang erhalten, wobei aber nicht zu kurz kommen darf, dass alle Interessenträger – also auch Gesellschaftsgruppen, die digitale Dienste nur eingeschränkt nutzen – Zugang zum öffentlichen Verkehr haben müssen.
Wir müssen mit gutem Beispiel vorangehen, und daher ist es äußerst wichtig und dringend erforderlich, innovative Lösungen für die Verwaltung und Organisation des Verkehrs sowie eine gute Raumplanung einzuführen und so die Integration des öffentlichen und des Individualverkehrs zu erleichtern. Denn letzterer kann nicht abgeschafft, sondern nur so weit wie möglich reduziert werden. Auf der Grundlage von Analysen und Schlussfolgerungen aus den aktualisierten Daten der Mobilitätsflussüberwachungssysteme, die in die Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität einfließen, sollten diese Lösungen weiter optimiert werden.
Um die Dekarbonisierungsziele zu erreichen, sind die Städte und Metropolregionen auf entsprechende politische Entscheidungen und angemessene Finanzmittel angewiesen, und zwar auch aus externen Quellen wie den kohäsionspolitischen Fonds und anderen Finanzierungsinstrumenten.
3. Ist es mit den Plänen für eine nachhaltige städtische Mobilität gelungen, die administrativen und geografischen Grenzen zu überwinden und ein urbanes Mobilitätssystem zu entwerfen?
In Polen wurden die Pläne für nachhaltige städtische Mobilität in zig Städten sehr gut und mit großem Interesse aufgenommen, und mehrere davon wurden für eine direkte Zusammenarbeit mit JASPERS ausgewählt.
Ich möchte betonen, dass eine wirksame Planung städtischer Mobilität auf die jeweilige Einwohnerzahl zugeschnitten sein, auf den Mobilitätserfahrungen aufbauen und an die Besonderheiten des jeweiligen Gebiets und der Verkehrssysteme angepasst werden muss, d. h. die Verbindungen zur Hauptstadt der Region müssen berücksichtigt, Maßnahmen zur positiven Veränderung der Mobilitätsmuster der Bewohnerinnnen und Bewohner der Stadt bzw. des Ballungsraums ergriffen sowie für eine gute Anbindung und die Integration mit den benachbarten Städten gesorgt werden.
Für die Gebietskörperschaften kommt es darauf an, den öffentlichen Verkehr effizient zu gestalten und in Bezug auf Raumplanung, Organisation und Tarife zu integrieren. Besonders wichtig ist dies in Metropol- und Hauptstadtregionen sowie in größeren städtischen Ballungsräumen, wo es für eine gute Erreichbarkeit der Vernetzung zahlreicher Verkehrsträger des Stadt-, Vorort- und Nahverkehrs mit dem nationalen Verkehr bedarf. Hervorheben möchte ich auch die Bedeutung der Erreichbarkeit von Städten von ländlichen Gebieten aus – so fehlen in Polen beispielsweise mancherorts immer noch die entsprechenden Anbindungen.
Durch die Entwicklung eines Plans für nachhaltige städtische Mobilität kann ein optimales Modell für ein Mobilitätssystem entwickelt werden, das auch einen Tarifverbund mit klaren Synergien zwischen den zahlreichen im gleichen Ballungsraum tätigen öffentlichen Verkehrsunternehmen umfasst. Darüber hinaus erleichtert ein solches Modell den Zugang zu den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel, z. B. über ein Netz von Park&Ride - Parkplätzen am Stadtrand.
4. War die Europäische Union in ihren bisherigen verkehrspolitischen Zielen ehrgeizig genug? In welchen Bereichen könnte sie mehr Ehrgeiz an den Tag legen?
Das Weißbuch aus dem Jahr 2011 ist inzwischen überholt, und auf Ebene der Europäischen Kommission wird bereits an einer Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität gearbeitet – ein sehr gute Initiative. Die Unterstützung, die die Kommission den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften bei der Erschließung zusätzlicher Finanzierungsquellen gewährt, ist unabdingbar. Die Mittel aus dem Kohäsionsfonds und den EU - Finanzierungsinstrumenten werden nicht nur neue Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur fördern, sondern auch zur Modernisierung der bestehenden Verkehrssysteme durch Ausweitung des Angebots an nachhaltigen Alternativen zum Individualverkehr beitragen.
Die städtische Mobilität und die Politik für den öffentlichen Verkehr insgesamt müssen außerdem in eine umfassendere Sozialpolitik eingebettet werden. Dabei muss auf die Anwohner eingegangen werden, die die überhöhten Kosten für die Verkehrsnutzung am meisten zu spüren bekommen – und zwar sowohl in finanzieller Hinsicht als auch in Bezug auf die externen Kosten, die sich aus der übermäßigen Lärmbelastung, der Luft- und Bodenverschmutzung sowie den Enteignungen zum Zwecke der Modernisierung der Infrastruktur ergeben.
5. Welche Art von Unterstützung benötigen die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften mit Blick auf eine gemeinsame Verkehrspolitik von der europäischen Ebene?
Die bereits erwähnte neue Verkehrsstrategie liefert mit der darin entworfenen modernen Vision für den Verkehr in Städten und Metropolregionen sicherlich eine starke Unterstützung sowie einen Anstoß für eine neue Sichtweise auf dieses Thema, bei dem der öffentliche Verkehr als Dreh- und Angelpunkt einer Stadt verstanden wird.
Die Ökosysteme der Städte und Ballungsräume der EU müssen bei der Angleichung der Qualität der angebotenen Verkehrsdienste finanzielle Unterstützung aus externen Quellen erhalten. Es gibt eine Vielfalt an Programmen, Fonds und Instrumenten, und diese sollten leicht zugänglich sein, da sich die einfachsten Lösungen häufig als die wirksamsten erweisen. Nur so können gut funktionierende, integrierte öffentliche Verkehrssysteme geschaffen werden. Deshalb ist es so wichtig, die EU-Mittel direkt den regionalen Gebietskörperschaften zuzuweisen, die für diese Aufgaben zuständig sind und die Maßnahmen im Rahmen der operationellen Programme im 2021–2027 umsetzen werden.
Hervorheben möchte ich in diesem Zusammenhang die besondere Rolle des Fonds für einen gerechten Übergang als Teil des Maßnahmenpakets für den europäischen Grünen Deal. Dieser Fonds ist zur Unterstützung der Regionen gedacht, die bei der Verwirklichung der Klimaneutralität vor erheblichen sozioökonomischen Herausforderungen stehen, etwa bei der Umstellung auf einen CO 2 - freien öffentlichen Verkehr in Städten und Metropolregionen.
6. Die Coronavirus-Pandemie hat sich auf die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verheerend ausgewirkt. Wie kann das Vertrauen wiederhergestellt und die Einnahmeausfälle ausgeglichen werden, damit auch in Zukunft ein hohes Dienstleistungsniveau gewährleistet ist?
Eine klar ersichtliche unerwünschte Folge der COVID-19-Pandemie ist die Einschränkung des täglichen Mobilitätsbedarfs. Dies ist vor allem auf die Ausweitung der Telearbeit, die in einzelnen Mitgliedstaaten erlassenen Ausgangsbeschränkungen und das schwindende Gefühl zurückzuführen, dass öffentliche Verkehrsmittel sicher sind. Das Konzept der „15-Minuten-Stadt“ könnte eine Antwort auf diese Entwicklung bieten.
Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften müssen zusätzliche Mittel für die Umsetzung von Hygienekonzepten in den öffentlichen Verkehrsmitteln in die Hand nehmen, um die Einnahmeverluste aufgrund der geringeren Mobilität auszugleichen. Hier kann eine wirksame Informationskampagne unterstützend wirken, in der die Menschen dazu aufgefordert werden, weniger Auto zu fahren und nicht – wie so häufig der Fall – damit einzeln zur Arbeit zu pendeln.
Die neue integrierte Strategie für den öffentlichen Verkehr muss europaweite Standards für die Prävention und Erkennung spezifischer Gefahren, einschließlich Pandemien, sowie Verfahren umfassen, mit denen im Krisenfall ein sicherer Personenverkehr gewährleistet werden kann.
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