Klik her for at få en automatisk oversættelse af nedenstående tekst.
Offentlig transport efter covid-19: Der er brug for innovative og sikre løsninger i lyset af den aktuelle og eventuelle fremtidige kriser  

I nedenstående interview besvarer Adam Struzik (PL/EPP) , regionalrådsformand i Mazowieckie, seks spørgsmål vedrørende optimering af den offentlige transport i byer og storbyområder.

Udtalelsen om Udfordringer for den offentlige transport i byer og storbyområder , der er udarbejdet med Adam Struzik (PL/EPP) som ordfører, planlægges vedtaget på RU's plenarforsamling i december 2020.

Udtalelsen redegør for de udfordringer, der følger af den stigende biltrafik i byer og storbyområder og opfordrer til, at der findes løsninger, som sikrer en bæredygtig og intelligent mobilitet.

1. Hvad er de største udfordringer for den offentlige transport i storbyområder?

Den største udfordring består i at udforme sikre og moderne, dvs. veltilrettelagte, godt organiserede, integrerede og velfungerende transportkoncepter.

Velfungerende transportkoncepter bidrager i afgørende grad til at sikre en høj livskvalitet for borgerne, når de resulterer i en let adgang til varer og tjenesteydelser og en god miljøkvalitet. Dette omfatter både tilgængeligheden af de offentlige tjenester for så vidt angår deres placering, leveringen af disse tjenester til overkommelige priser og mulighederne for at skabe en ideel balance mellem arbejds- og privatliv.

En offentlig transport af høj kvalitet er uløseligt forbundet med dennes konkurrenceevne set i forhold til privat transport, dvs. der skal skabes en fornuftig balance mellem udgifterne for brugerne og kommunernes omkostninger, samtidig med at der skal være sammenhæng mellem den offentlige transport og alternative transportformer (som f.eks. mulighederne for at gå og cykle).

Det er derfor de lokale og regionale myndigheders opgave at sikre, at den offentlige transport både er sikker for brugerne og miljøvenlig.

2. Hvordan kan man påvirke brugernes og pendlernes adfærd på en måde, der styrker de mest bæredygtige transportkoncepter? Hvilke incitamenter kan de lokale og regionale myndigheder anvende i den forbindelse?

Det første skridt består i at integrere de forskellige transportformer og samtidig gøre en systematisk indsats for at øge bevidstheden hos borgerne. Derudover bør en optimal planlægning af infrastrukturen sikre, at den offentlige transport er forbundet med flere fordele end den private transport.

Brugervenlige elektroniske tjenester, der giver adgang til de forskellige transportformer, bør prioriteres. Det må dog ikke glemmes, at alle interessenter, hvilket også omfatter de samfundsgrupper, som kun i begrænset omfang benytter sig af digitale tjenester, skal have adgang til den offentlige transport.

Vi bør gå forrest med et godt eksempel, og derfor er det meget vigtigt og presserende, at der findes innovative løsninger med hensyn til at forvalte og tilrettelægge transporten og gennemføre en god fysisk planlægning. På den måde lettes integrationen af den offentlige og den individuelle transport. Sidstnævnte kan ikke afskaffes, men kun reduceres så vidt muligt. På grundlag af analyser og konklusioner fra de ajourførte data, der er indsamlet via systemerne til overvågning af mobilitet, og som indgår i planerne for bæredygtig bytrafik, bør disse løsninger optimeres yderligere.

For at kunne opfylde målene om dekarbonisering er byer og storbyområder afhængige af, at der træffes relevante politiske beslutninger og ydes en passende økonomisk støtte. Dette omfatter også støtte fra eksterne kilder som de samhørighedspolitiske fonde og andre finansielle instrumenter.

3. Har planerne for bæredygtig bytrafik gjort det muligt at overvinde de administrative og geografiske grænser og udforme et mobilitetssystem for byerne?

I Polen er planerne for bæredygtig bytrafik blevet godt modtaget, og de er blevet fulgt med stor interesse. Flere af disse planer er blevet udvalgt med henblik på et direkte samarbejde med Jaspersinitiativet.

Jeg vil gerne understrege, at en effektiv planlægning af mobiliteten i byer skal være tilpasset antallet af indbyggere, tage udgangspunkt i erfaringerne med den hidtidige mobilitet og være tilpasset de særlige karakteristika i det enkelte område og dets transportsystemer. Det vil sige, at der skal tages højde for forbindelserne til regionens hovedstad, og der skal iværksættes foranstaltninger, som ændrer mobilitetsvanerne hos indbyggerne i den pågældende by eller storbyregion. Det er derudover vigtigt med gode forbindelsesmuligheder til og integration af nabobyernes transporttilbud.

For de lokale og regionale myndigheder handler det om at tilrettelægge den offentlige transport på en effektiv måde, der integrerer fysisk planlægning, tilrettelæggelse og takster. Dette er især vigtigt i storby- og hovedstadsregioner samt i større byer og deres opland, hvor en god tilgængelighed afhænger af samspillet mellem en lang række forskellige transportformer i byen, forstæderne og regionen og det nationale transportsystem. Jeg vil også gerne fremhæve, at det er vigtigt, at der er forbindelser fra landdistrikterne til byerne. I Polen findes der stadig områder, hvor disse forbindelser mangler.

Ved at opstille en plan for bæredygtig bytrafik kan der udvikles en optimal model for et mobilitetssystem, der også omfatter et fælles takstsystem med tydelige synergieffekter mellem de mange offentlige trafikselskaber, der er aktive i det samme storbyområde. Derudover vil en sådan model lette adgangen til den offentlige transports stoppesteder, f.eks. ved hjælp af et netværk af "Park&Ride" - parkeringspladser i udkanten af byen.

4. Har EU's hidtidige transportpolitiske målsætninger være ambitiøse nok? Hvor kunne EU højne sit ambitionsniveau?

Hvidbogen fra 2011 er i mellemtiden forældet, og Kommissionen arbejder allerede på en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, hvilket er et glimrende initiativ. Kommissionens støtte til de lokale og regionale myndigheder i forbindelse med mobiliseringen af supplerende finansieringskilder er helt nødvendig. Midlerne fra Samhørighedsfonden og EU's finansieringsinstrumenter fremmer ikke kun nye investeringer i transportinfrastruktur, men bidrager også til at modernisere de eksisterende transportsystemer ved at udvide udbuddet af bæredygtige alternativer til den individuelle transport.

Mobilitet i byerne og den overordnede politik for den offentlige transport skal derudover indgå i en helhedsorienteret socialpolitik. I den forbindelse skal der tages hensyn til de beboere, der i størst omfang bærer omkostningerne ved transport. Dette gælder både i økonomisk henseende og set i forhold til de eksterne omkostninger ved transporten i form af et for højt støjniveau, forurening af luft og jord samt ekspropriationer i forbindelse med modernisering af infrastruktur.

5. Hvilken form for EU-støtte har de lokale og regionale myndigheder brug for, hvis der skal udformes en fælles transportpolitik?

Den tidligere nævnte nye transportstrategi yder med sin moderne vision for transporten i byer og storbyområder uden tvivl en betydelig støtte og tilskynder til at betragte dette tema i et nyt perspektiv, hvor den offentlige transport betragtes som omdrejningspunktet for en by.

Økosystemerne i EU's byer og storbyområder har brug for økonomisk støtte fra eksterne kilder i bestræbelserne på at sikre en ensartet kvalitet i udbuddet af transporttjenester. Der findes en lang række programmer, fonde og instrumenter, og disse bør være let tilgængelige, da de mest enkle løsninger ofte viser sig at være de mest effektive. Kun på den måde kan der etableres velfungerende og integrerede offentlige transportsystemer. Derfor er det meget vigtigt, at EU-midlerne går direkte til de regionale myndigheder, der har ansvaret for disse opgaver, og som skal gennemføre foranstaltningerne inden for rammerne af de operationelle programmer 2021-2027.

I den sammenhæng vil jeg gerne fremhæve, at Fonden for Retfærdig Omstilling spiller en særlig rolle som del af pakken af foranstaltninger i tilknytning til den grønne pagt. Det er hensigten, at denne fond skal støtte de regioner, der står over for betydelige socioøkonomiske udfordringer i forbindelse med opfyldelsen af målene for klimaneutralitet, f.eks. når der er tale om omstillingen til en CO 2 - neutral offentlig transport i byer og storbyområder.

6. Coronaviruspandemien har haft meget alvorlige konsekvenser for brugen af offentlig transport. Hvordan kan tilliden genoprettes og tabet af indtægter kompenseres, så der også kan sikres et højt tjenesteydelsesniveau i fremtiden?

En meget synlig og uønsket konsekvens af covid-19-pandemien er reduktionen af det daglige mobilitetsbehov. Dette skyldes først og fremmest den større udbredelse af telearbejde, de nedlukningsforanstaltninger som enkelte medlemsstater har indført og tvivlen om, hvorvidt den offentlige transport er sikker. Koncepter som "15 minutes city" kan være et svar på denne udvikling.

De lokale og regionale myndigheder er nødsaget til at afsætte flere midler til hygiejnetiltag i den offentlige transport, så tilliden kan genoprettes og indtægtstabene som følge af den reducerede mobilitet udlignes. I den forbindelse kan en effektiv oplysningskampagne yde støtte. Den bør opfordre borgerne til at lade bilen stå og ikke – som det så ofte er tilfældet – køre enkeltvis i bil på arbejde.

Den nye integrerede strategi for offentlig transport skal opstille europæiske standarder for forebyggelse og opsporing af specifikke trusler, herunder pandemier, så der kan gives garantier for en sikker persontrafik i tilfælde af kriser.

Kontaktperson :

PresseCdr@cor.europa.eu

Share: