Кликнете тук, за да получите автоматичен превод на текста по-долу.
Общественият транспорт след COVID — необходимостта от иновативни и безопасни решения за настоящата и евентуални бъдещи кризи  

В това интервю Адам Стружик (PL / ЕНП) , маршал на Мазовското воеводство, отговаря на шест въпроса във връзка с подобряването на обществения транспорт в градовете и метрополните региони.

Становището „Предизвикателства пред обществения транспорт в градовете и метрополните региони“ с докладчик Adam Struzik (PL/ЕНП) предстои да бъде прието на пленарната сесия на КР през декември 2020 г.

В становището се изтъкват предизвикателствата, свързани с нарастващия автомобилен трафик в градовете и метрополните региони, и се отправя призив за устойчиви и интелигентни решения за мобилност.

1. Кои са основните предизвикателства пред обществения транспорт в метрополните региони?

Основното предизвикателство е преди всичко безопасният и модерен, т.е. добре планиран, организиран, интегриран и добре функциониращ транспорт.

Качественият транспорт ще доведе до високо качество на живот за населението, ако се осигури лесен достъп до стоки и услуги и добро качество на околната среда. Това следва да се разбира от гледна точка на достъпността по отношение на разстоянието до пунктовете за обслужване на пътниците, както и финансовата достъпност и оптималния баланс между професионалния и личния живот.

Висококачественият обществен транспорт е неразривно свързан с конкурентоспособността спрямо индивидуалния транспорт, т.е. балансиране на разходите за потребителите и за местните власти, както и с устойчивостта чрез достъп до алтернативни видове транспорт (ходене пеша, колоездене и др.).

Следователно задачата на местните и регионалните власти ще бъде да предлагат безопасни транспортни средства за пътниците и тяхната околна среда.

2. Как може да се промени изборът на ползвателите и пътуващите до работното място, за да се насърчат най-устойчивите видове транспорт? С какви стимули разполагат местните и регионалните власти?

Първата стъпка е осигуряването на интегрирани видове транспорт, като същевременно систематично се повишава осведомеността на населението и се създават стимули — т.е. оптимално планиране на инфраструктурата — за насърчаване на избора на обществения пред индивидуалния транспорт.

Следва да се даде приоритет на инструментите за използване на транспорта под формата на лесни за ползване електронни услуги, но следва да се има предвид и достъпността на транспорта за всички заинтересовани страни, включително социалните групи с цифрови ограничения.

Добрият пример идва „от горе“, затова е изключително важно и спешно да се въведат новаторски решения в управлението и организацията на транспорта, както и добро устройство на територията, които ще улеснят интегрирането на обществения и индивидуалния транспорт, който не може да бъде премахнат, а само максимално ограничен. Тези аспекти следва да се оптимизират на базата на анализи и диагностика въз основа на актуализирани данни от системите за наблюдение на потоците на мобилност, отразени в плановете за устойчива градска мобилност (ПУГМ).

За да постигнат целите, свързани с декарбонизацията, градовете и метрополните региони ще се нуждаят от политически решения и осигуряване на съответните финансови ресурси за постигането им, включително външни средства от фондовете на политиката на сближаване и други финансови инструменти.

3. Постигна ли успех концепцията за планове за устойчива градска мобилност (ПУГМ) за преодоляването на административните и географските граници с цел разработване на система за градска мобилност?

В Полша реакцията на концепцията за планове за устойчива градска мобилност (ПУГМ) беше много положителна и няколко десетки града проявиха интерес, като няколко от тях бяха избрани за пряко сътрудничество с JASPERS.

Следва да се подчертае, че ефективното планиране на градската мобилност трябва да бъде съобразено с броя на жителите, да се основава на опита в областта на мобилността, да се адаптира към особеностите на районите и транспортните системи, т.е. да отчита връзките с главния град на областта, да планира действия за развиване на транспортните навици на жителите на града или метрополните региони и да поддържа тесни връзки и интеграция със съседните градове.

Местните и регионалните власти се ангажират да направят обществения транспорт ефикасен, интегриран по отношение на пространството, организацията и тарифите. Това е особено важно в метрополните региони, регионите със столици и по-големите градски агломерации, където пътуването до работното място включва свързването на много видове градски, крайградски и местен транспорт с националния транспорт. Важно е да се подчертае осигуряването на достъпност до градовете за селските райони, които например понастоящем в Полша понякога са изключени от транспортните мрежи.

Разработването на план за устойчива градска мобилност дава възможност за планиране на оптимален модел на система за мобилност, включваща обща система за ценообразуване, с ясно изразен ефект на синергия между редица оператори на обществения транспорт, извършващи дейност в един и същи метрополен регион. Това позволява и улесняването на достъпа до спирките на обществения транспорт, например чрез сателитните системи P&R.

4. Беше ли в миналото Европейският съюз достатъчно амбициозен в своята транспортна политика? В кои области би могъл да прояви повече амбиция?

Бялата книга от 2011 г. вече не е актуална и понастоящем на равнище ЕК се работи по стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — това е много добра стъпка. Необходима е подкрепа от ЕК за местните и регионалните власти във връзка с допълнителни източници на финансиране. Освен че ще подкрепят нови инвестиции в транспорта, средствата по линия на политиката на сближаване и финансовите механизми на ЕС ще укрепят модернизацията на съществуващите транспортни системи чрез увеличаване на дела на алтернативните и устойчиви решения за индивидуалния автомобилен транспорт.

Друго измерение на градската мобилност и цялостния контекст на политиката в областта на обществения транспорт е включването ѝ в по-широки социални политики. Трябва да се погрижим за жителите, които понасят най-високите разходи за използването на транспорта както във финансов, така и във външен план, в резултат на прекомерен шум, замърсяване на въздуха и почвата, отчуждаване за модернизиране на инфраструктурата.

5. Какъв вид подкрепа на европейско равнище ще бъде необходима на местните и регионалните власти, когато става въпрос за обща транспортна политика?

Горепосочената нова транспортна стратегия, в която се очертава модерна визия за градския и метрополния транспорт, със сигурност ще окаже силна подкрепа и ще даде стимул за нов поглед върху тази тематична област, като се има предвид че общественият транспорт е основната кръвоносна система в градския организъм.

На градските и метрополните екосистеми в ЕС трябва да се осигури външна финансова подкрепа, за да се повиши нивото на предоставяните транспортни услуги. Каталогът на програмите, фондовете и инструментите е широк и следва да бъде лесно достъпен, тъй като най-простите решения често се оказват най-ефективните. Това е единственият път към създаването на добре функциониращи интегрирани системи за обществен транспорт. Поради това е важно ресурсите от бюджета на ЕС да се насочат пряко към регионалните органи, които ще отговарят за тези задачи и ще ги изпълняват чрез оперативните програми в предстоящия период 2021—2027 г.

Следва да се подчертае специфичната роля на Фонда за справедлив преход в рамките на политическите мерки на Европейския зелен пакт. Неговата цел е да подкрепя регионите, изправени пред сериозни социално-икономически предизвикателства, свързани с постигането на неутралност по отношение на климата, а следователно и градовете и метрополните региони, в прехода към обществен транспорт без въглеродни емисии.

6. Пандемията от COVID оказа опустошително въздействие върху използването на обществения транспорт. Как да се възстанови доверието и да се компенсират пропуснатите приходи, за да се гарантира високо равнище на услуги и в бъдеще?

За съжаление пандемията от COVID-19 доведе до очевидна нежелана тенденция за свеждане до минимум на ежедневните нужди от мобилност. Това се дължи главно на разширяването на дистанционната работа, въвеждането от отделните държави членки на мерки, ограничаващи използването на обществените места от хората, и намаляването на усещането за безопасност в транспортните средства. Един от отговорите на тези тенденции би могъл да бъде стремежът да се приложи концепцията за „15-минутен град“.

Това изисква местните и регионалните власти да поемат допълнителни разходи за предотвратяване на рисковете, свързани с хигиената в превозните средства на обществения транспорт, за да се балансират загубите на приходи от мобилност. В това отношение може да помогне и ефективна информационна кампания за насърчаване на намаляването на използването на автомобили и в много случаи – на индивидуално пътуване до работното място.

Новата интегрирана стратегия за обществен транспорт трябва да включва общоевропейски стандарти за предотвратяване и откриване на специфични рискове, включително пандемии, и в случай на възникването им – практики, гарантиращи безопасното движение на хората.

За контакт:

PresseCdr@cor.europa.eu

Share: